03.11.2009

Обзор автобуса ЗиЛ – «Юность»

История автостроения знает немало примеров, когда та или иная модель, появление которой не планировалось, выйдя на свет, оказывала столь сильное влияние на мировое автомобилестроение, что становилась образцом для подражания. Такая история произошла с легендарным отечественным автобусом ЗиЛ – «Юность». Приятно осознавать, что один из немногих экземпляров этой машины-легенды, находиться в нашем городе у коллекционера Сергея Андраманова, с которым я встретился.

Итак, передо мной предстал ЗиЛ – «Юности». Меня восхитила и потрясла, как и многих кто видел «Юность», необычная внешняя форма этого автобуса. Его конструкцию можно сравнить разве что с архитектурой. Тут не ни чего лишнего, все разумно, каждый «кусок» лежит на своем месте и отвечает за свои функции. Четко определена так сказать «фасадность» машины, внутреннее пространство гармонично разделено на зоны. Конечно, сравнивать ЗиЛ с современными автомобилями не к чему, да и не надо, хотя последние в погоне за обтекаемостью, которая иногда бывает и не нужна, и агрессивностью форм потеряли так сказать форму предшественника всех автомашин – кареты. Может это и не плохо, но не все же потенциальные покупатели хотят ездить на спортивных машинах.

Примечательна история этой машины: сначала она принадлежала президентскому гаражу Бориса Ельцина, однако, по словам нынешнего владельца, не факт что он ею не пользовался. Потом ее купила дирекция КамАЗа, там она играла презентабельную роль: возила все возможные делегации. А пять лет назад «Юность» стала собственностью коллекционера Сергея.

Этот автобус 1993-его года выпуска, серийный номер 44, всего в серии было выпущено 60 машин. Пробег у «Юности» небольшой. Автовладелец немного отреставрировал и отремонтировал свой ЗиЛ: поставил мягкую автоматическую коробку передач, немного подправил кузов, перепланировал салон и поменял обивку сидений и интерьера.

Интересно создание «Юности», которое началось в 1959 году. В это время на заводе имени Лихачева резко сократили выпуск ЗиЛ 111 до 14 экземпляров в год, в то время как производство его предшественника ЗиС 110, благодаря наличию модификаций такси и кареты скорой помощи, достигало 300. Это не предвещало ничего хорошего элитным подразделениям завода. И вот группа молодых конструкторов предложила проект комфортабельного микроавтобуса, базирующегося на узлах и агрегатах ЗиЛ 111, однако эта идея не встретила понимания у руководства. Тем не менее, этот коллектив в начале 1960 года приступил к «полуподпольной» работе, и в один из декабрьских дней 1961 года первый опытный образец микроавтобуса вышел в пробег по улицам Москвы.

Поставив рядом с ним ЗиЛ 111, можно сделать весьма наглядные сравнения. База сходна – 3760 мм, как и колея – 1570/1650 мм, а вот внешними обводами «Юность» полностью закрывает ЗиЛ 111: ее длина 6840 мм больше на 700 мм, высота 2067 мм – на 427 мм, ширина 2110 мм – на 70 мм. Кузов вмещает 17 человек против 7 у ЗиЛ 111. Понятно, что скорость с такой нагрузкой меньше – не 170, а 120 км/ч. Назывался он в таком виде ЗиЛ 130 и предназначался для установки на грузовик. Несущий кузов вагонной компоновки создали с чистого листа. Для лучшей термо- и звукоизоляции салона пространство между наружными и внутренними панелями кузова заполнялось пенополиуретаном. Вообще, комфорту пассажиров «Юности» уделили большое внимание.

Во время испытаний, начавшихся в марте 1962 года, ЗиЛ 118 прошел многие десятки тысяч километров и, несмотря на недостатки сыроватой конструкции, подтвердил свою жизнеспособность. Это повлияло на позицию руководства завода: осенью того же года в Совет Министров СССР направили предложение о выделении ассигнований на организацию серийного производства семейства легковых автомобилей, в которое наряду с «Юностью» входили перспективные представительские ЗиЛ 114 и ЗиЛ 117. Уверенности добавляло и то, что «Юность», показанная партийно-правительственному аппарату, получила положительные отзывы. Руководство завода предполагало выпуск свыше одной тысячи таких авто в год, для окупаемости затрат, а для удовлетворения нужд экспорта и внутреннего рынка требовалось ежегодно изготавливать 4-6 тысяч машин. Это дало бы возможность поставить производство легковых автомобилей на солидную основу. Но надежды, возлагаемые на «Юность», не сбылись. Правительство отклонило предложение ЗиЛа. Таковы были реалии централизованной плановой экономики. Попытки руководства наладить временный выпуск нового семейства в количестве 250-300 машин своими силами успехом не увенчались. В это время на заводе продолжали совершенствовать конструкции и создавать модификации.

Полные надежд на серийное будущее «Юности», с 1962 по 1967 год «зиловцы» изготовили семь машин. А в 1967 году, звездном для ЗиЛа – «Юности», надежды как никогда были близки к осуществлению. Советский Союз тогда впервые принял участие в международных конкурсах. «Юность» доказала, что находится на уровне достижений своего времени. В конкурсе кузовов ЗиЛ 118 вместе с другими отечественными автобусами присудили Серебряную медаль Французской федерации кузовостроения. Всего наша машина увезла на родину 12 призов. Такого не удавалось ни одному из отечественных автобусов ни до, ни после.

На международных смотрах «Юностью» заинтересовались зарубежные фирмы, но представителям Автоэкспорта в ответ на предложения приобрести большие партии ЗиЛ 118 оставалось лишь разводить руками: в наличии было всего 7 машин. Складывалась парадоксальная ситуация. Автобус, получивший международное признание, успешно прошедший межведомственные испытания, имеющий значительный потенциал на внутреннем рынке и большие экспортные возможности, обусловленные значительным интересом со стороны фирм США, ФРГ, Японии, Австрии и др., повторял судьбу автомобилей высшего класса, строившихся для удовлетворения потребностей ограниченной группы партийных и государственных чиновников. Советские специалисты на зависть западным соперникам создали самобытную машину, которая стала пионером в новом, весьма перспективном классе пассажирских автомобилей. Дальнейшие события, когда по образу и подобию нашего автобуса ряд фирм разработал подобные модели, прочно занявшие свое место на рынке коммерческого транспорта, это только подтвердили.

Шли годы, «Юность» устаревала, как следует, и не родившись. В 1971 году ее модернизировали и присвоили индекс 118К. И опять производство носило единичный характер в буквальном смысле слов, а за три года (с 1972-го по 1974-й) не построили ни одной машины.

С начала 1980-х годов автозавод получал годовой правительственный заказ по производству «Юности». Более десяти лет ее выпускали в среднем по шесть экземпляров в год. И все реже раздавались голоса в пользу организации массового производства.

Последняя по времени попытка завода расширить производство ЗиЛ – Юность относится к 1993 году, но из-за высокой цены к 1995 году часть из них оставалась нераспроданной. Невзирая на мрачные перспективы, конструкторы продолжали трудиться над своим горемычным детищем до начала 1995 года, создав два опытных образца нового поколения «Юности» – ЗиЛ 32071.

Сегодня на постсоветском пространстве сохранились считанные единицы ЗиЛ – «Юность». Кроме челнинского экземпляра мне известен еще один, который находится в реставрационной фабрике-музее «Самоходъ» в городе Краматорске. Умелые и заботливые руки украинских специалистов подарили этой замечательной машине вторую жизнь. Отрадно, что реставраторы стремятся восстановить «Юность» в первозданном виде во всех подробностях. Им удалось полностью реконструировать силовой агрегат, который вместе с передней подвеской и рулевым управлением находится на специальной раме, и ходовую часть. Тщательнейшим образом идет реставрация кузова и интерьера, подбираются истинные цвета окраски. Чтобы избежать ошибок и неточностей, подробно изучается историческая и техническая литература. Печально, конечно, то, что «Юность» так и не выпустили в масштабное производство. Эта модель одна из единственных советских, которая сильно повлияла на западноевропейское и американское автомобилестроение.